Украина авто 4-й год подряд заняла последнее место (38-е) в рейтинге стран - производителей легковых автомобилей (см. приложение).

За последние 10 лет Украина из уверенного среднего по мировым меркам производителя автомобилей (в 2007 г. занимала 21 место из 39 стран) скатилась в самый конец рейтинга, потеряв 98,5% (!) объёмов производства.  Если в 2008 г. Украина произвела 400 799 легковых автомобилей, войдя в топ-10 производителей в Европе и обогнав при этом Швецию, Румынию, Венгрию, то в 2018 г. производство ужалось до 5660 единиц. 

Тенденции к деградации отрасли значительно ускорились за последние 5 лет : в 2018 году - по сравнению с не самым успешным 2013 г– производство легковых авто обвалилось более чем в 8 раз.

Автомобилестроение многие эксперты оценивают как зеркало уровня индустриального развития экономики(в отличие, к примеру, от авиа- или судостроения, доступных единицам стран, автомобили производят в более чем полусотне государств на всех континентах).

Когда-то Украина также занимала достойное место в мировом автопроме. В 1988 году один только Львовский автобусный завод выпускал более 14,6 тыс. автобусов в год. К 1992 году производственные мощности производителя грузовых автомобилей КрАЗ были выведены на уровень 7,5 тыс. машин в год. В 2007 году АвтоЗАЗ собрал рекордные за годы независимости 282,3 тыс. автомобилей.

В последние годы отечественный автопром работал все хуже и хуже. За годы независимости ни один иностранный автопроизводитель не построил ни одного собственного завода. Максимум, на что мог рассчитывать украинский автопром – право собирать иномарки или машино-комплекты через несколько лет после представления той или иной модели. 

В 2014-2015 годы автомобилестроение постигла настоящая экономическая катастрофа( едва ли не сильнейшая по сравнению со всеми остальными отраслями экономики): объем производства в автомобилестроительной отрасли сократился на 85%, занятость — на 45%, реальная заработная плата — почти в 2 раза, продажи автотранспортных средств — на 77,5%, доля автомобилей национального производства на внутреннем рынке — на 20%, а экспорт — почти в 10 раз.

И хотя в последующие годы темпы углубления кризиса несколько замедлились (а в 2017 году с ростом производства автомобилей на 63,1% - даже забрезжила надежда, что удалось достичь дна и оттолкнуться от него) – отрасль по прежнему находится в практически коматозном состоянии.

В январе-декабре 2018 годавсеми автозаводами страныбыло собрано всего 5660легковых автомобиля– на 22,4% меньше чем годом ранее.

- Почти все (за исключениемОДНОЙиз 5660) машины собраны на закарпатском “Еврокаре”, но и он сократил производство по сравнению с 2017 годом на 7,9% (с 6145 до 5659 машин). Для сравнения – с конвейеров Volkswagenкаждые суткисходит почти 29,6 тыс. автомобилей, Toyota – 29,0 тыс.).

- У некогда флагмана отечественного автопрома «АвтоЗАЗа» – настоящий провал: -99,9% (выпуск легковых машин сократился с 1151 до ОДНОГО !!!). Единственная легковушка была выпущена в ноябре 2018 года – по признанию специалистов предприятия, «для проверки работоспособности конвейера».

Тяжелая ситуация в сегменте производствагрузовых машин.

- Объемы производства всего за год сократились на 72,8% - с 486 до 132 единиц.

- Некогда ведущий производитель грузовиков – «АвтоКрАЗ», с августа 2016 года закрыл информацию о результатах своей работы, сосредоточившись в основном на экспорте (доля которого, по данным предприятия, превышает 70% в объемах производства) и военной спецтехнике (тягачей, колесных платформ и т.д.). Вместе с тем, внешние сигналы говорят о том, что у предприятия есть серьезные проблемы: в октябре 2018 года стартовал процесс банкротства «АвроКрАЗа» за долги перед государственным «Ощадбанком» в размере более 550 млн. грн.

- На 82,3% сократил выпуск грузовиков «АвтоЗАЗ» (с 479 до 85), скорее делал вид, чем работал в этом сегменте «Черкасский автобус» (всего 47 грузовых машин за год, или одна – в неделю). 

В производствеавтобусовзафиксирован незначительный рост – на 3,4% (с 804 до 831 единицы):

- Более половины от общих объемов произведенных машин собраны на «Черкасском автобусе» (441, или на 15% больше, чем годом ранее). Но это – всего менее 9 автобусов в неделю (для сравнения – на заводе китайской корпорации «Кинг Лонг»каждый чассобирается более 20 автобусов).

- На 54,5% обвалилось производство автобусов на некогда ведущем предприятии этого сегмента – корпорации «Богдан» (50 единиц против 110 единиц в 2017 году и 3744 – десятью годами ранее).

При нынешней власти Украина потеряла ушедшие с рынка Львовский автобусный завод и Кременчугский автосборочный завод. Скорее всего в 2019 г. будет поставлена точка и в истории Бориспольского автозавода: если в 2015 г. он еще пытался хоть «имитировать жизнь», произведя 2 грузовых автомобиля и 1 автобус, то в 2016 и последующие годы предприятие не работало ни единого дня.

Неудовлетворительные результаты работы автопрома привели к тому, что отрасль становится пока еще тлеющем, но все же потенциально опасным очагом социального напряжения. Зарплаты хоть и выросли в 2018 году на 31,7%, но они в долларовом выражении до сих пор не вышли на уровень 2013 года (368,0 дол. США в 2018 году против 408,5 дол. США в 2013 году). Как снежный ком растут долги по зарплате: всего за год они выросли на 15,4%, достигнув на 1.01.2019 471,8 млн. грн. – это второй по величине показатель по стране и всего на 9 млн. грн. меньше, чем у многострадального углепрома. Но если у угольщиков на экономически активные предприятия приходится всего 139,2 млн. грн. задолженности (29% от всего размера, остальные – за банкротами), то в автопроме за формально работающими предприятиями – 237,9 млн. грн., или больше половины от всей задолженности!

Государство уже давно не имеет четко выраженной политики в отношении автомобилестроения – стимулировать / развивать / сворачивать. С 1997 по 2007 действовал специальный режим хозяйствования для автомобилестроительной отрасли, дававших определенные налоговые льготы и позволивший нарастить производство автотранспорта. Этому способствовало и увеличение в начале и середине нулевых годов объемов автокредитования населения, и достаточно доступная процентная ставка для бизнеса. После окончания спецрежима, на которые наложился финансовый кризис 2008-2009 года, спровоцировавший сворачивание потребительского кредитования (в том числе на покупку автомобилей), автомобилестроительная отрасль год за годом, за исключением редких периодов «отскока от очередного дна», катилась под откос.

В январе 2014 года правительство Н.Азарова утвердило Концепцию целевой госпрограммы развития легкового автомобилестроения до 2020 года, но после революции нынешние власти полностью забросили работу над этим документом, и Госпрограмма так и не была принята. Да и поставленные в той Концепции цели с высоты 2018 года уже выглядят малореальными (как то – обеспечить в следующем году выпуск 734,4 тысячи легковых авто, т.е. в 130 раз больше, чем произведено в 2018 году, или довести долю отечественных авто до 57%).  Вместе с тем, на сегодня нет никаких ни льгот, ни стимулов, чтобы попытаться реализовать хотя бы на порядок более скромные задачи.

По отечественному автопроизводителю ударило и соглашение об евроассоциации. Во исполнение наших обязательств перед ЕС с 1 января 2016 года вступил в силу Закон Украины "О внесении изменений в Закон "О некоторых вопросах ввоза на таможенную территорию Украины и регистрации транспортных средств" относительно колесных транспортных средств". Согласно его нормам, с этого момента регистрация новых отечественных автомобилей стандарта Евро-4 и ниже запрещалась. Большинство производителей не были готовы работать под стандарт Евро-5, и не имели средств, чтобы проинвестировать переход на него (да это и не было реально при символических объемах производства и реализации продукции). С другой стороны, целый ряд иностранных закупщиков грузовой техники (напр., из стран Африки и Азии) не выдвигали таких жестких экологических требований, а держать несколько сборочных цепочек (для ЕС-Украины – Евро-5, и для стран третьего мира – Евро-2-3-4) нашим предприятиям было не под силу.Функционирование автомобилестроительной отрасли Украины подорвал и закон о стимулировании рынка подержанных импортных автомобилей.Он разрешил с 1 августа 2016 года до 31 декабря 2018 года ввоз в Украину импортных авто, заплатив существенно сниженный акциз. За время его действия страну заполонило более 2 миллионов машин на еврономерах, практически добив рынок автомобилей отечественного производства. Кто будет покупать продукцию наших автозаводов даже за 6-8 тысяч долларов, если за 2-3 тысячи можно купить «брендовую евробляху»? В таких условиях наращивать производство на отечественных предприятиях было нецелесообразно– более обеспеченные украинцы закрывают свои потребности в транспортных средствах за счет импортных новых, а менее обеспеченные – за счет подешевевших подержанных автомобилей иностранного производства. Следует признать и то, что как минимум в легковом сегменте украинские автозаводы всегда были катастрофически неконкурентоспособны, а иностранные кампании не готовы реализовывать в Украине свои проекты, если не видят ежегодных продаж своей марке в размере хотя бы 100 тысяч единиц (исключение – находящийся в 2 км от границы с Венгрией и Словакией завод «Еврокар» , собирающий «Шкоды», но это проект, ведущий свою историю еще со времен СЭЗ «Закарпатье»).Поэтому сегодня определенные перспективы можно возлагать в основном на производство грузовых автомобилей, автобусов, специального транспорта.Первые(речь идет в основном об АвтоКрАЗ) – имеют неплохие перспективы и на внешних рынках (где эта продукция успешно продается не одно десятилетие), и на внутреннем. После введения санкций против российского автопрома (группы «КамАЗ», производителей их комплектующих и др.) по сути у отечественного потребителя выбор стал узок – или более доступные отечественные, или дорогие европейские автомобили. Хорошим заказчиком могут и должны выступить Вооруженные силы, которым по причине вышеупомянутых санкций так или иначе доведется пользоваться другой колесной базой как для новых образцов вооружений, так и модернизируемых (напр., систем залпового огня). Перспективы имеет и сегментавтобусов. Нынешний их парк крайне изношен и нуждается в тотальном обновлении. Часть городов уже разрабатывает амбициозные планы по полному отказу от «убитых маршруток». Однако часть принимаемых решений вызывает удивление. Мне сложно понять, почему Львов, чей патриотичный мэр баллотируется на пост Президента Украины, из 150 закупаемых автобусов – 100 единиц приобретает в Беларуси (МАЗ)[1], только потому, что он немного дешевле за счет белорусских дешевых кредитов местным товаропроизводителям и поддержке со стороны соседнего государства… Еще один долгоиграющий сегмент спроса – «школьные автобусы». Эта программа до сих пор не реализована в полной мере, а транспорт, закупленный еще при предыдущей власти (это примерно 70%), уже в ближайшие годы потребует замены.В сегменте специального транспорта речь идет о высокой изношенности и дефиците машин скорой помощи, техники для Укрпочты, строительной колесной техники и др.