Главное

- Транспортная отрасль стала по итогам работы в 2018 году худшим среди всех секторов украинской экономики. Падение грузооборота, объемов перевозки грузов и пассажиров, хронические перебои в работе подотраслей, проблемы для смежников и потребителей, низкое качество услуг, продолжающая приходить в упадок инфраструктура – все это является сегодня «визитной карточкой» транспортной отрасли Украины.

- Невзирая на нынешнее плачевное ее состояние – у Украины еще есть – возможно, последний шанс – отойти от края пропасти, попытаться остановить разрушение инфраструктуры, а затем потихоньку перейти к ее восстановлению и развитию.

- Украина по-прежнему еще в состоянии строить самолеты, суда, поезда, автомобили, городской электротранспорт и многое другое.

- Для этого нужна политическая воля и желание, готовность и способность к решительной борьбе с коррупцией, позволяющей извлечь многомиллиардные дополнительные резервы, а также эффективная работа по привлечению и грамотному освоению кредитных и инвестиционных ресурсов.

Госстат обнародовал результаты работы транспортного сектора в 2018 году: грузооборот сократился на 3,4%, перевозки грузов – на 2,0%, перевозки пассажиров – на 3,5%.

Среди всех секторов экономики 2018 год стал самым провальным и проблемным для транспортной отрасли. Зафиксировано падение показателей по трем из ключевых параметров оценки (вырос только пассажирооборот – на 4,4%). Всего годом ранее все параметры работы транспортной отрасли росли достаточно высокими темпами (например, пассажирооборот – на 7,4%, грузооборот – на 5,8%).

Впассажирском сегментепассажирооборот вырос на 4,4%, но в то же время количество перевезенных пассажиров сократилось – на 3,5%.

На 5,6% всего за год упало количество пассажиров, перевезенныхавтомобильным транспортом. Сократились перевозки и городским наземным электротранспортом: на 4,0% - троллейбусами, на 1,4% - трамваями. Этот результат – следствие, не в последнюю очередь, массовых решений о повышении стоимости проезда, принимаемых по всей стране, причем средний размер подорожаний (+30,3%) более чем втрое превысил инфляцию (9,8%).

На 13% выросли перевозки пассажировводным транспортом, но ими воспользовалось всего 700 тысяч человек (для сравнения: в 1981 году – 58,2 млн. пассажиров). Пассажирооборот на водном транспорте всего за год сократился на 9,1%. Этот результат неудивителен на фоне той тенденции за все годы независимости, которая вылилась за 27 лет в сокращение вдвое эксплуатационной длины водных транспортных путей.

Негативную динамику пассажирских перевозок скрасилавиационный транспорт, пассажирооборот на котором вырос на 25,0%, а количество перевезенных пассажиров – на 17,0%. Вместе с тем, увеличение числа пассажиров, желающих воспользоваться авиатранспортом, стало серьезным вызовом для авиаперевозчиков.

Многим 2018 год запомниться массовой отменой и длительными задержками рейсов , ночными бдениями в аэропортах тысяч туристов, авральными операциями по их спасению, непонятными «техническими проблемами» с самолетами, и бодрыми фейсбук-рапортами с «рейтингами авиапунктуальности» от профильного министра с сообщением о преодолении очередного транспортного авиаколлапса, за которым наступал следующий – как только приближались очередные длинные праздники либо периоды отпусков. По количеству авиакомпаний Украина в очередной раз оказалась впереди планеты всей – выдано более 50 сертификатов эксплуатантов авиатранспорта (из которых только 4 владеют собственными воздушными суднами). Но подавляющее большинство из них располагает не более чем двумя-тремя чрезвычайно старыми и постоянно ломающимися самолетами – невзирая на то, что  Украина продолжает пребывать в десятке стран, имеющих полный цикл разработки и производства самолетов. В Украине до сих пор можно совершить полет на самолете, который через два года будет отмечать 50-тилетний юбилей…

Еще один не менее проблемный сегмент –железнодорожные пассажирские перевозки. Пассажирооборот на них вырос на 1,3% ( в немалой мере за счет «гастарбайтер-перевозок» на польском направлении), но количество перевезенных пассажиров сократилось на 4,4%. «Укрзализныця» в ушедшем году продолжила «пробивать дно» – старые, трухлявые вагоны, низкое качество сервиса, ограничения на покупки/возврат билетов через интернет, обшарпанные вокзалы (причем Киевский стал едва ли не эпицентром для столичной преступности и бомж-хостелом). По железным дорогам продолжают курсировать поезда, выпущенные еще во времена СССР на Тверском вагоностроительном заводе, а также почти полувековые вагоны производства Waggonbau Ammendorf (ГДР). Невзирая по растущую с каждым годом потребность в обновлении подвижного состава, «Укрзализныця» в 2018 году сделала закупку у ведущего национального производителя – Крюковского вагоностроительного завода – целых 8(!) вагонов, а всего двухлетний план закупок «впечатляет» - 54 вагона, которые будут разбросаны на шесть железных дорого Украины…

2018 год ознаменовался реализацией грозившего стать знаковым, но по факту оказавшегося имиджево-провальным проекта соединения железнодорожным сообщением международного аэропорта «Борисполь» с Центральным железнодорожным вокзалом. «Воздушный экспресс» сломался уже на следующий день после торжественного «перерезания ленточки», после чего еще пару раз выходил из строя, отличился неудобным расписанием, некомфортными условиями в пути и в местах посадки/высадки пассажиров. Невзирая на всю помпу вокруг этого проекта, раздуваемую Мининфраструктуры, на линию были поставлены не новые скоростные поезда, а отбегавшие десятилетие на региональных перевозках небольшие рельсовые автобусы PESA. На проект было потрачено около полумиллиарда гривен, что преподнесено как достижение и пример экономии, и за это можно было бы порадоваться, если бы не одно но – всего через полтора месяца после запуска проекта Нацполиция открыла уголовное производство по факту выявленных хищений во время его реализации[1].

В грузовом сегменте ситуация хуже. Грузооборот по сравнению с 2017 годом сократился на 3,4%, объемы перевезенных грузов – на 2,0%. Роста удалось достичь только в автомобильном (+2,1% по грузообороту, +5,8% по объемам перевезенных грузов) и авиационном (+24,0% по грузообороту, +19,7% по объемам перевезенных грузов) транспорте, на которые приходится всего 12,9% грузооборота и 29,9% перевозки грузов.

Грузооборот нажелезнодорожном транспорте( 56,2% от общего объема) сократился на 2,9%, объемы перевозки грузов – на 5,1%. Упали перевозки практически всех (за исключением только железной руды) категорий грузов: леса и лесоматериалов – на 14,1%, стройматериалов – на 12,8%, нефти и нефтепродуктов – на 9,3% (неудивительно с учетом того, что в стране худо-бедно работает лишь один НПЗ из шести), зерна и продуктов перемола – на 7,9%, цемента – на 4,5%, химических и минеральных удобрений – на 3,9%, черных металлов – на 3,4%, каменного угля – на 2,6%, кокса – на 2,6%, лома черных металлов – на 2,5%. К такому результату приложила руку и сама «Укрзализныця» - практика неподачи вагонов, срезания в 5-10 раз заявок промышленных предприятий на их подачу, несвоевременная поставка подвижного состава под погрузку как сырья, так и готовой продукции не только принесли отечественным металлургам, аграриям и представителям других отраслей многомиллионные убытки, но и вынудили тех, у кого есть возможность выбора – ж/д- или авто-перевозки – переориентироваться на автомобильный транспорт.

«Укрзализныця» страдает от недостатка тяги, при этом закупленные 30 локомотивов General Electric в ближайшее время ситуацию не спасут. Весь нынешний объем поставок выбран, а потребность в тепло-/электровозах на ближайший год по оценкам экспертов и с учетом предстоящего выбытия отслужившей свой ресурс техники – в 3-5 раз больше. По признанию топ-менеджеров «Укрзализныци», денег на новые поставки локомотивов нет, единственный путь, где их взять – повысить тарифы (примерно на 25%). Но этот вариант – путь в никуда: он приведет к снижению конкурентоспособности украинской продукции, многие товаропроизводители будут вынуждены просто отказаться от железнодорожных перевозок, что приведет к дальнейшему сокращению доходов «Укрзализныци». Другой, более логичный и эффективный путь – искоренение коррупции в железнодорожной монополии – менеджментом компании почему-то не особо не рассматривается. Хотя только по одному из эпизодов, расследуемых сейчас НАБУ, сумма убытков при поставках стрелочной продукции превышает 90 млн. грн.[2]– это больше, чем стоимость 3-х новых спальных вагона класса «люкс». На закупках топлива и других товарно-материальных ценностей масштаб махинаций может быть многократно большим.  

Неудачным стал 2018 год и длятрубопроводного транспорта. Грузооборот в нем упал на 5,9%, объемы транспортировки грузов – на 4,7%. Перекачка газа сократилась на 5,4%, нефти – на 3,7%, транзит газа и нефти уменьшился на 7,2% и 4,3% соответственно.

Украина до сих пор обладает уникальной системой трубопроводного транспорта.

Нефтетранспортная система состоит из 19 нефтепроводов с мощностью системы на входе — 114 млн. т/год, на выходе — 56,3 млн. т/год, 51 нефтеперекачивающей станции, 79 резервуаров хранения, морского нефтетерминала «Южный» с мощность 14,5 млн. т/год. По итогам 2018 года общий объем  транспортировки нефти для украинских и европейских потребителей составил всего 15,4 млн. тонн (т.е. загрузка составила лишь 27,4% от установленной мощности), из которых на украинские НПЗ поставлено всего 2,1 млн. тонн (что неудивительно с учетом того, что из шести НПЗ в строю остается один Кременчугский).

Еще сложнее ситуация в газотранспортной сфере. Отечественная ГТС является второй в Европе и одной из крупнейших в мире. Она имеет протяженность 37,6 тыс. км в однониточном исчислении, 71 компрессорную станцию общей мощностью 5405 МВт. Пропускная способность на границе РФ с Украиной составляет 288 млрд м? в год, на границе Украины с Польшей, Румынией, Белоруссией, Молдавией — 178,5 млрд м? в год, в том числе со странами ЕС — 142,5 млрд м? в год. Подземные хранилища рассчитаны на 31 млрд. кубометров газа в год. По итогам 2018 года транзит газа по территории Украины из РФ в страны ЕС и Молдову составил 86,8 млрд. кубометров (загрузка - 48,6% от установленной мощности).

Вместе с тем, в ближайшее время ГТС ждут непростые времена. Через 11 месяцев заканчивается действие 10-летнего «большого газового контракта». Многомиллиардные взаимные иски между НАК «Нефтегаз Украины» и РАО «Газпром» перевели отношения между этими субъектами хозяйствования в состояние «холодной войны». РФ ускоренными темпами продвигает проекты в обход Украины - «Северный поток-2» и «Турецкий поток». Понимания, как будут строиться отношения после их запуска – пока нет. По неофициальной информации из РФ – эта страна рассматривает, в том числе вариант, по которому через Украину будет предложено транспортировать всего 10-15 млрд. кубометров в год. Этот вариант, по сути, означает смерть газотранспортной системы Украины: специалисты даже не берутся просчитать, во что обойдется «протолкнуть» этот газ на расстояние почти 800 км, чтобы поддерживать достаточное для его прокачки давление в трубе (при объеме транзита в 100+ млрд. кубометров для технического обеспечения его транспортировки требовалось 6-7 млрд. кубометров т.н. «технологического газа», и вопросы насчет того – кто его должен поставить/оплатить – всегда были предметом непростых дискуссий между Украиной и РФ)…

Продолжает ускоренными темпами деградироватьводный транспорт. Грузооборот в нем сократился на 20,5%, объемы перевозки грузов – на 4,5%. В более-менее живом состоянии водный транспорт поддерживает энтузиазм компании «Нибулон», развивающей и пропагандирующей перевозку своей продукции по воде, строящей частные терминалы и суда. Вместе с тем, на Днепр приходится меньше 1% перевозок, в то время как на ключевые водные артерии Европы приходится 15-18% от общего объема перевалки грузов. Государство как собственник не уделяет никакого внимания развитию портов, доставшихся нам в наследство от СССР и постепенно приходящих в упадок.

Как ни парадоксально, но даже сейчас, после череды кризисов (и особенно болезненного – 2013-2018 годов), у Украины еще есть шанс – возможно последний – для того, чтобы попытаться сохранить и обеспечить развитие транспортного сектора страны, крайне важного для обеспечения стабильной работы остальных секторов экономики…

Украина по прежнему продолжает находиться в почетном клубе – «десятке» (из 212) стран мира, которые имеют на своей территории более чем достаточные мощности для обеспечения потребностей АБСОЛЮТНО ВСЕХ ПОДОТРАСЛЕЙ ТРАНСПОРТА. 

1. У нас еще есть три авиастроительных завода, готовых восстановить, наладить или запустить серийное производство Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-132. Запорожские КБ им. Ивченко и АО «Мотор-Сич» по прежнему способны разрабатывать и производить авиадвигатели , равные по параметрам которым пока не смогли разработать ни Россия, ни Китай. АО «Мотор-Сич»  освоил глубокую модернизацию советских и вплотную подошел к выпуску украинских вертолетов.

2. Невзирая на потерю судостроительного комплекса Крыма и ликвидацию через процедуру банкротства николаевского «Океана», Украина по прежнему располагает десятком судостроительных и судоремонтных заводов , способных строить суда и корабли различных классов – от прогулочных катеров до танкеров и сухогрузов, от малых бронированных ракетных катеров до тяжелых авианесущих крейсеров. Не умерла пока и сопутствующая инфраструктура – система подготовки корабелов, конструкторские и проектных бюро, критичные для судостроения предприятия-смежники.

3. К услугам «Укрзализныци» - уникальный Крюковский вагоностроительный завод, единственное предприятие в СНГ и одно из немногих в мире, способных выпускать широкую линейку и пассажирских, и грузовых вагонов. Есть «Днипровагонмаш», возможна реинкарнация «Азовмаша», есть тепловозо-, электровозо- и вагоноремонтные предприятия в самой системе «Укрзализныци»…

4. Продолжают оставаться в строю семь предприятий автомобилестроения, готовых в разы нарастить производство легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Силами собственных или действующих совместных с иностранными партнерами предприятий целиком реально полностью «перезагрузить систему» городского (в том числе электрифицированного) транспорта. Крюковский вагоностроительный завод способен полностью обеспечить новым подвижным составом украинские метрополитены.

5. Украина выпускает уникальные трубы, компрессоры, турбины, насосные станции, используя которые можно полностью реконструировать и модернизировать трубопроводную систему страны.

Модернизация транспортной инфраструктуры потребует значительных инвестиций (по оценкам Минтранса, речь идет минимум о 17-22 млрд. евро до 2030 г., по экспертным оценкам – не менее 60 млрд. дол.).Традиционно власть списывает провалы в работе сектора на отсутствие таких инвестиций: всех средств в бюджете нет и никогда не будет, а частные инвесторы не спешат вкладывать в инфраструктурные проекты, учитывая политическую и макроэкономическую нестабильность, неблагоприятный инвестиционный климат и длительный горизонт планирования таких инвестиций.

Вместе с тем, даже в нынешних условиях, у страны достаточно источников (и реальных, и потенциальных) для инвестиций в инфраструктуру, нужно лишь уметь их извлечь, грамотно распределить, эффективно освоить и проконтролировать результат.

1. Премьер-министр Украины В.Гройсман, проанализировав работу таможни, оценил ежегодный ущерб от коррупции на ней в сумму 100 млрд. грн. в год (почти 3,6 млрд. дол. СШАпо нынешнему курсу). Эта коррупция связана не с пассажирскими перевозками, а с созданием проблем преимущественно грузоперевозчикам, с их последующим «решением». Миллиардами измеряются коррупционные схемы в «Укрзализныце», «Нефтегазе Украины». Из-за банального разворовывания средств прекращен проект Евросоюза по финансированию расширения пунктов пропуска на границе Украина-ЕС…

2. Самоустранение Украины (а не «выдавливание нашей страны», как принято считать в провластных кругах) из самого масштабного за всю историю человечества проекта «Один пояс – один путь», переориентирование транзитных потоков из Китая в Европу на белорусские маршруты приводит к ежегодным потерям Украиной3-4 млрд. дол. США.

3. Отсутствие (при наличии существующих международных договоров) прямого авиасообщения со всеми странами Юго-Восточной Азии (кроме Таиланда и редких рейсов МАУ в Пекин), на фоне растущего оттуда значительного туристического потока по всему миру лишает Украину как минимум2-3 млрд. дол. СШАпоступлений от туристов. Еще около1 млрд. дол. СШАв год мог принести рост туристического потока из Европы , если бы Мининфраструктуры обеспечило заключение давно готового соглашения «Открытое небо», а не сваливало бы годами всю вину на Великобританию и Испанию с их территориальной проблемой Гибралтара.

4. Международные финансовые организации, даже невзирая на то, что в последние годы выборка средств по прежним кредитам составляет всего 3-5%, готовы и дальше рассматривать и принимать к финансированию новые инфраструктурные проекты, и вполне реально привлекать из этого источника1-2 млрд. дол. СШАв год.

5. В декабре 2013 года в результате переговоров между руководством Украины и Китая достигнуто масштабное соглашение о финансировании китайской стороной крупных инфраструктурных проектов: модернизации портов, углубления портовых акваторий, реконструкции и строительстве различного рода перевалочных терминалов, строительства автодорог и т.д. Китай был готов выделить на эти цели от10 до 15 млрд. дол. США, в т.ч. 3-4 млрд. дол. США – уже в первый год. По вине украинской стороны все эти проекты уже пятый год «стоят на паузе». Украина проигнорировала возможность войти в Азиатский банк реконструкции и развития, созданный в октябре 2014 года 57-ю странами (девятнадцать из которых – европейские) с уставным капиталом 100 млрд. дол. США. Меморандум о создании банка был открыт для присоединения любой страны мира до 31 марта 2015 года, но ни до дедлайна, ни до сих пор внятной позиции по этому вопросу так и не прозвучало. Членство в этой организации открывало Украине доступ к ресурсу не менее чем1 млрд. дол. США в год. 

Только эти пять вышеупомянутых источников способны были бы генерировать ежегодный кредитно-инвестиционный ресурс для развития транспортной отрасли и инфраструктуры в размере16-18 млрд. дол. США в год (по нынешнему курсу – 448-504 млрд. грн. в год;для сравнения: все «видатки розвитку» в Государственном бюджете Украины на 2019 год составляют всего 142,8 млрд. грн.).

Помимо этого , совершенно другое качество инфраструктуры могли дать концессия или передача в аренду аэропортов и морских портов, привлечение стратегического партнера в капитал «Укрзализныци» (100% акций которой оцениваются примерно в 10 млрд. дол. США), нефте- и газотранспортной системы (еще не менее чем по 10 млрд. дол. США, хотя еще в середине «нулевых» по оценкам международных аудиторских компаний стоимость одной только ГТС составляла более 28 млрд. дол. США).

Ничто из вышеперечисленного не представляется чем-то невозможным или нереальным! Все, что необходимо для вывода транспортного сектора из кризиса, это политическая воля и системный профессиональный подход к работе со стороны профильных ведомств.

 НоСЭП 

[1]https://strana.ua/news/182364-chinovnikov-i-biznesmenov-zapodozrili-v-khishchenii-sredstv-vo-vremja-stroitelstva-borispolskoho-ekspressa.html

[2]https://vesti-ukr.com/politika/321550-deputat-orhanizoval-razvorovyvanie-100-mln-hriven-v-ukrzaliznytse-nabu